ЕЗДА
БЕЗ ШРАМОВ
Чемпион
по проходимости среди мотоциклов, несомненно, пневматик
- разновидность мотоцикла на большущих шинах. Их размер
и сверхнизкое давление внутри (порядка 0,2-0,3 атмосферы)
обеспечивают обширное пятно контакта и, как следствие, небольшое
давление на грунт. Потому-то пневматик способен ездить не
только по любой грязи, болоту и снегу, где другому транспорту
и "ловить" нечего, но даже плавать. Пневматики являют собой
самый экологически чистый вид наземного колесного транспорта
- они не разрушают травянистый покров. Особенно высоко природа
оценит это качество при их использовании на Севере, в тундре,
где "шрамы" от любых гусеничных и колесных повозок не зарастают
годами.
Пневматик с промежуточной передачей. |
Переднеприводный пневматик с "ломающейся" рамой. |
Пневматик <4х6> с дифференциалом от "Муравья". |
Пневматик с дифференциалом от "Муравья", поворачивающий
за счет торможения колес. |
Для тех,
у кого с деньгами на новый снегоход туговато, но руки на месте,
мотоцикл, превращенный в колесный снегоход, - панацея от всех
транспортных бед. К тому же у пневматика, по сравнению с наиболее
распространенными в труднодоступных регионах снегоходами на
гусеницах, масса несомненных эксплуатационных достоинств.
Самое значимое - низкий расход топлива и всесезонность. Другой
важнейший "плюс" - гарантия безопасности во время зимней езды
по льду водоемов: попав в полынью, не утонете.
ТРЕХКОЛЕЙКИ
По
конструкции различают пневматики двух- и трехколейные. Трехколейные
самые простые - в их конструкции больше чем наполовину сохраняется
"начинка" мотоцикла. То, что это действительно просто, подтверждает
тот факт, что на нашем Севере в пневматики превращают все
существующие марки отечественных мотоциклов и даже мопедов.
Перья
передней вилки заменяют двумя трубами с сильно разведенными
нижними концами - чтобы между ними поместилось большое колесо.
На некоторых оставляют вилку с "родным" мотоциклетным колесом,
но прикрепляют к нему лыжу (при этом, чем дальше вперед
вынесена лыжа, тем лучше проходимость по мягкому снегу).
Так - проще. Однако в этом случае пневматик лишается плавучести,
а также возможности ездить летом. 
Вместо
штатного маятника сзади устанавливают мост с двумя колесами.
Теоретически можно сделать пневматик и с одним колесом сзади
(как у обычного мотоцикла-одиночки), но ездить на таком
аппарате смогли бы только каскадеры. Камеры-то широченные,
они как бы не докаченные, потому все, что на них держится,
постоянно "плавает" - конструкция совершенно неадекватно
реагирует на препятствия. Поэтому удержать равновесие на
двухколесном каракате (с чьей-то легкой руки за пневматиками
закрепилось это ироничное прозвище) очень непросто.
Итак,
два задних колеса устанавливают на одной оси. В самых простых
конструкциях они всегда жестко связаны с осью. За счет этого
и достигается высокая проходимость аппарата. Но возникают
серьезные проблемы в поворотах. Точнее, на скользких грунтах
(снег, грязь, болото) проблем нет, поскольку одно колесо
беспрепятственно проскальзывает. А вот на сухих покрытиях
совершить поворот по малому радиусу сложно: сопротивляясь
маневру, резина сильно деформируется. И быстрее изнашивается.
Вы
избавитесь от этого, если установите дифференциал, например,
от "Муравья". К сожалению, в его конструкции не предусмотрено
устройство его блокировки, и это большой минус при езде
по "крутому" бездорожью. Многие самодельщики решают проблему
просто: постоянно ведущим делают только одно колесо, чего
вполне достаточно при движении на твердых сухих покрытиях.
А когда сцепления камер с грунтом оказывается недостаточно,
жестко фиксируют и второе колесо. Для этого в ступицу и
ось вставляют специальную чеку (или болт).
Идеальный
вариант - использовать мост от ковровского четырехколесника
"ЗДК-175 4ШП". В его конструкции предусмотрена понижающая
передача, задний ход и блокировка дифференциала. Однако
купить такой мост непросто, да и стоимость его соизмерима
с ценой нового мотоцикла. 
Из-за
того, что диаметр колес почти в два раза больший, чем у
стандартных мотоциклетных, придется увеличить передаточное
отношение трансмиссии. Для этого существует три способа:
установить упомянутый выше "зидовский" мост, в котором существует
понижающая передача; изготовить ведомую звездочку "огромадных"
размеров (с числом зубьев 70-100). Или ввести промежуточную
понижающую передачу. Она предельно проста: вал на двух подшипниках
и пара звездочек. Большинство конструкторов идут именно
по этому пути. Все силовые передачи в такой трансмиссии
осуществляются цепями. Часто для этого используются комбайновые
цепи с непривычно большим для мотоциклистов шагом - 25,4
мм. К лету
трехколейный пневматик, как правило, подвергают обратному
превращению в обычный мотоцикл.
ЕЩЕ
И ПЛАВАЮТ
Двухколейные
пневматики делают четырех, реже - шестиколесными. Их проходимость
существенно выше, чем трехколейных. Оно и понятно: чем больше
колес (в некоторых моделях все они ведущие), тем легче преодолевается
сопротивление движению. Но за более высокую проходимость
приходится платить - у такого аппарата мало общего с дорожным
мотоциклом, он не может быть трансформером - его не превратишь
к лету в двухколесный мотоцикл. Это машина серьезная: с
полностью самодельной рамой, в ней самодельные большинство
узлов. Лишь в немногих четырехколесных пневматиках сохраняется
мотоциклетная посадка, а также органы управления. Большинству
присущ автомобильный комфорт: сиденья со спинкой и отапливаемая
кабина. Некоторые конструкторы повышают плавучесть машин:
делают герметичным корпус, устанавливают гребной винт или
дополнительный подвесной лодочный мотор. Поворот двухколейных
пневматиков осуществляется по-автомобильному (передними
колесами) либо посредством "ломающейся" рамы. Реже встречаются
тракторообразные схемы поворота - с торможением колес, расположенных
по одному борту машины.
ОБУВКА 
Подвески
на пневматиках чаще всего отсутствуют - их роль играют сами
камеры. Прогиб камер по вертикали может доходить до 150
мм, что эквивалентно величине хода подвесок. Однако для
езды с большой скоростью по пересеченной местности энергоемкие
подвески все же далеко не лишние.
В
качестве шин на пневматиках используют камеры от грузовиков-вездеходов
или сельхозприцепов (не сложно понять, почему не велосипедные).
Чем "квадратнее" камера в сечении (то есть, чем ближе соотношение
ширины камеры к посадочному диаметру), тем лучше. Как показала
практика, самые лучшие камеры - от самолетов и вертолетов.
Их изготавливают из резины лучшего состава. Существенно
выше и качество их изготовления: толщина стенок этих камер
во всех точках одинакова. Если же авиационные камеры не
удается добыть, самопальщики довольствуются изделиями от
обычных грузовиков, при этом их спаривают - прикрепляют
рядышком друг к другу.
Сделать
диски (каркас) для крепления любых камер несложно. Крепят
их к дискам ремнями, обычно - транспортерной лентой от сельхозмашин.
Существуют
и специально разработанные колеса сверхнизкого давления
- фирмы "ТРЭКОЛ" (аббревиатура: "ТРанспорт ЭКОЛогический").
Они представляют собой бескамерную тонкостенную покрышку
с механическим закреплением боковины к специальному диску.
Используют и колеса ассоциации "Арктиктранс" - с легкой
тонкостенной кордированной покрышкой. На колеса обеих марок
нанесен небольшой протектор, и потому они более долговечны.
Одно плохо: такие колеса редко встретишь в продаже, и их
цена высока, так что для самодельщиков они труднодоступны.
НЕ БЕЗ ИЗЪЯНОВ
В
технике не бывает идеального. Так и у пневматиков есть недостатки.
Первый и самый главный бич "проходимцев" - недолговечность
камер. Большие габариты колес, отсутствие, как правило,
дифференциала делают эти машины неповоротливыми, а низкое
давление в камерах лишает водителя точности управления.
Во время езды при плюсовой температуре досаждают летящие
с колес грязь и вода - совсем непросто такие большие колеса
закрыть крыльями. Поэтому на дороги общего пользования на
пневматиках лучше не выезжать. Проходимость пневматика по
глубокому снегу все-таки хуже, чем у гусеничного снегохода
(по крайней мере, "Бурана"). Состязаться с "Бураном" по
проходимости могут только полноприводные 4- и 6-колесные
конструкции.
ИЗ
РОДА МОТО
Стремление
человека повысить проходимость мотоцикла так же старо, как
и сам мотоцикл, но самый удачный вариант его воплощения
- конструкции на шинах сверхнизкого давления - появился
сравнительно недавно. Трудно сказать совершенно точно, кто
и где построил первый пневматик. В прессе же первым "засветился"
аппарат туляков отца и сына Владимира и Вячеслава Лаухиных.
В
начале 80-х жить в Туле и не иметь мотороллер считалось дурным
тоном. В семье Лаухиных он был. Глава семьи приладил к своему
полусамодельному "Муравью" на месте заднего колеса две камеры
от сельхозприцепа, а впереди - лыжу из фанеры. На этом вездеходе
изобретатели бороздили пригородные болота, поля, замерзшие
водоемы. Не обходилось без казусов: не раз ночью водители
грузовиков, не разобравшись в темноте, где проходит дорога,
заезжали на чуть припорошенную снегом колею от "Муравья"-вездехода
и: попадали на пашню. Говорят, искали изобретателя, чтобы
набить морду...
Как
круги на воде, расходились во все стороны слухи о чудо-аппарате.
Идею народного "проходимца" подхватили и начали "раскручивать"
журнал "Моделист-конструктор", Всесоюзное общество изобретателей
и рационализаторов, ДОСААФ. С 1984 по 1991 годы проводились
всесоюзные конкурсы самодельных вездеходов на пневматиках.
Любопытно, что на втором таком конкурсе, проходившем в Архангельске,
собралось множество самодельщиков со своими аппаратами,
изготовленными: из фанеры. С виду это были скорее лодки,
чем наземные средства передвижения. Мотоциклетный мотор
приводил две пары задних балансирно подвешенных камер-колес
от "ГАЗ-53". Передние колеса подвешивались на поперечном
балансире. Вот такие шестиколесные каракаты предстали перед
глазами изумленных журналистов.
Широкую
известность приобрели дальние пробеги по Северу. После них
резко возросло число пневматиков. К концу 80-х в одной только
Архангельской области их насчитывалось 11 тысяч, а всего
на Севере их было около 100 тысяч.
Естественно,
что при таком всплеске интереса к пневмовездеходам предпринимались
попытки производить их серийно. В Нефтекамске на заводе
"Башсельмаш" несколько лет выпускали пневматики, за основу
которых взяли "Восход". Их собрали около 800 штук. Позже
в Зеленодольске на "Заводе имени Серго" сделали несколько
сот трехколесных мотоциклов на базе жидкостного "Иж Юпитера".
Общий спад мотопроизводства в конце 90-х годов опять перевел
выпуск российских пневматиков в частные гаражи и сараи.
Последние
годы отмечены некоторым всплеском интереса к машинам на
шинах сверхнизкого давления. Главная причина - Север нуждается
в экологичном транспорте, не разрушающем тундру. Однако
современный пневматик уже не тот, что был 20 лет назад.
Водитель и пассажиры находятся в комфортабельной кабине,
а высокие ездовые качества достигаются эффективной подвеской
и большим числом колес (их обычно шесть), изготовленных
по специальной технологии. Да, это уже скорее автомобиль.
Но жизнь ему дал мотоцикл.
Вадим
ШАПИРО,
организатор и участник первых
дальних походов на пневматиках,
генеральный директор ассоциации
"Арктиктранс", производящей
транспортные средства на шинах
сверхнизкого давления Источник:
Журнал МОТО
|
